为了解决新亚公交站台公交线路数日益变多,导致在站台处经常出现公交串线以及公车排长队的问题，本文阐述了公交站线的基本理论，调查了新亚商城公交站台以及其停靠线路的具体情况。通过分析影响站台线路影响因素，发现了新亚公交站台存在设置类型不合理，站台有效泊位不足，公交发车时间不合理等问题。利用排队论计算模型对站线的实际容纳能力进行分析和提升，并提出改变站台类型、增加泊位，错时发车等优化方案。最终结果表明，优化之后的站台线路容纳能力有了明显提升。关键字 公交站台，站台路线容纳能力，排队论计算模型，优化目 录
1 绪论 1
1.1研究背景 1
1.2国内外研究现状 1
1.3 研究目的与意义 2
1.4 研究思路与论文结构 2
2 公交站台基本理论概述 3
2.1站台位置 3
2.2公交车进出站台过程 4
2.3公交站台通行能力 6
2.4 本章小结 7
3 新亚商城公交站台现状调查 7
3.1 站台线路设置现状 7
3.2 新亚商城客流出行调查 9
3.3 各公交线路运行到站调查 9
4 导致新亚公交站线路容纳能力不足的影响因素分析 10
4.1 站台有效泊位数不足 10
4.2 站台类型不合适 11
4.3 发车频率与时间间隔不合理 12
4.4 其他因素 12
5 新亚商城公交站台线路容纳能力的优化 13
5.1 建立模型 13
5.2 新亚商城公交站台容纳能力计算 15
5.3 新亚商城公交站台线路容纳能力提升措施 16
5.4 本章总结 19
结 论 21
致谢 22
参考文献 23
1 绪论
1.1研究背景
21世纪以来汽车得到了广泛使用，消耗了大量能源，汽车产生的尾气不仅危害着人们的健康，还加剧了温室效应。同时，大量汽车的使用也使得有限的城市道路空间显得十分拥堵。而公共交通具有运载能力高，能源消耗相对少，减少道路拥堵出现的特点。这使得各国开始大力发
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br /> 结 论 21
致谢 22
参考文献 23
1 绪论
1.1研究背景
21世纪以来汽车得到了广泛使用，消耗了大量能源，汽车产生的尾气不仅危害着人们的健康，还加剧了温室效应。同时，大量汽车的使用也使得有限的城市道路空间显得十分拥堵。而公共交通具有运载能力高，能源消耗相对少，减少道路拥堵出现的特点。这使得各国开始大力发展公共交通，以此来减轻交通拥堵。但由于大量公交的使用导致公交出现了串线以及公交排长队现象，影响着邻边道路的通行。这使得研究重心由发展公共交通转而向优化提升公共交通转移。通过提高公交线路的通行能力，来缓解交通拥堵问题，合理规划公交线路，优化提升站台的容纳能力显得尤为重要[1]。
公共交通工具主要为公交车，而在公交系统中，通常会在人非常多的站点布设多条线路。该站点处上下换乘的乘客非常多。在多线路停靠、多乘客换乘的情况下，会出现公交排长队现象，甚至影响临近车道交通的运行。在站点线路过多的情况下加强对站点出线路容纳能力的优化提升就非常重要。淮安市作为一个地级市，其新亚商城地处市区繁华的商业聚集区，客流量大，站台的公交线路也达到了19条之多。基于对其线路容纳能力的提升，本课题从新亚商城公交站台客流调查入手，分析新亚商城公交站的客流与公交分布规律，获取相关数据并计算，然后对其线路容纳能力的优化提出建议。
1.2国内外研究现状
1.2.1国外研究现状
为缓解汽车能源消耗过多的问题，发达国家很早就开始发展了公共交通,形成了系统的公交线路规划、公交优先等公共交通理论[2]。其中，对站距优化与线路优化的研究颇多。
站距优化是通过综合考虑行人步行到站距离以及站距对公交行车速度的影响等方面，有效提高公交车的可达性以及对于站点周围客流的覆盖面，以此来扩大站点线路的容纳能力[3]。而线路优化则是通过线路调整，调整发车频率等措施减少乘客等待时间以及优化车辆到站情况从而减少公交进站拥堵[4]。
2012年，Vahid Navadad以大不里士市的轻轨和公交车系统为模型提出以确定该车队的最佳组合是由标记轻轨的线路和公交线路，并指定所选择的公交线路之间的联合站推出公交车队的最佳分配且根据各车队的转换政策的改变他们的车队，然后进行城市交通网络的流量分析的方法[5]。
1.2.2 国内研究现状
由于国内汽车领域的发展相对较晚，使得国内在公共交通的建设上，主要借鉴发达国家的建设经验进行规划。并且，当前我国对公共交通的研究主要体现在对公共交通系统的优化上，而在公交系统中，站台是其重要的中转枢纽。为此，我国目前主要是对公交站台的优化研究。
在站台的研究上，上海的曾奕林学者将站台分成三类，即：一般港湾式站台、非港湾式站台、锯齿型站台三种类型，而且依据现实情况对三种站台的长度定了位[6]。
在站台形式的研究上，余清星、王军、李文权等人提出分析了双港湾形式的公交站台，并且细致阐述了双港湾站在平面形式上的设置。而胡列格、杨柳等人以长沙市韶山南路井弯子北站点为例, 引入公交平均到达率和站台平均服务率, 创立了多线路排队论系统模型,并通过改变站台类型与站台泊位数，改善站台线路容纳能力，找出了合适的优化方案。
郭冠英指出，在相同站点内停靠公交线路数的最大值在于这些线路的发车频率和站台通行能力, 并提出了线路数量最大数的理论值。
1.3 研究目的与意义
随着我国城市化进程的推进，为保障城市建设健康稳定顺利的进行，必须加大对城市常规公交的改革，提高城市交通的通行能力以运营效率，保障人们高效出行。当前新亚站台通过的线路颇多，需要进行线路容纳能力分析。在阅读了大量文献与现场调研的情况下，总结出公交站台路线容纳能力的制约因素[7]。从站台类型，泊位数，发车频率，几大主要影响因素进行分析，进行数值计算，以期获得优化提升新亚公交站路线容纳能力的措施。
1.4 研究思路与论文结构
1.4.1研究思路
本文通过查阅资料与现场调研，来了解公交站台线路容纳能力的影响因素与所需要的数据，联系新亚商城公交站台的调研数据，进行数值计算，以此来判断当前的公交站台条件是否满足新亚公交站共有19条线路的要求。
一开始，阐述当前国内外对站台的线路容纳能力的研究近况，并说明研究公交线路容纳能力需要的相关理论，根据理论需求的数据去现场采集相关数据。
其次，对新亚商城公交站台进行实地考察，了解车流运行与客流出行的实际情况，运用所学对现场公交站台线路容纳能力的不足进行评估，以此确定影响容纳能力的因素所在，为后进行数值计算提供数据支持。
再而，
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