本文在深入分析研究背景与国内外研究现状的基础上，确定淮安市有轨电车疏散路径优化设计的内容与思路，旨在提高淮安市有轨电车疏散路径疏散效率。首先根据有轨电车疏散路径理论对淮安市有轨电车1号线站点形式、疏散路径设置原则和行人疏散行为理论分析研究，并根据疏散网络挖掘下的行人疏散性能参考四项关键绩效指标KPI（Key Performance Indicator），即平均行人密度、平均疏散路径长度、平均疏散时间、平均疏散能力进行疏散效率评价。选取淮安市有轨电车1号线疏散难度最大的水渡口这一地下岛式典型站点进行疏散网络挖掘分析。通过VISSIM对现有疏散路径的评定与分析，针对现存的疏散网络复杂和行人诱导信息缺乏等问题，提出简化路径疏散网络与基于诱导信息的疏散路径设计。最后通过VISSIM仿真评价得出现有路径疏散时间为84.64s，优化疏散路径后的疏散时间减少到74.66s，疏散时间减少了9.98s，用时降低了15.7%。优化后的方案提高了淮安市有轨电车1号线疏散效率同时对2号线疏散路径的设置具有一定的参考价值。关键词 有轨电车，路径优化，网络挖掘，诱导信息，疏散仿真
目 录
1.绪论 1
1.1研究背景 1
1.2研究目的和意义 2
1.3国内外研究现状 2
1.4研究的内容和思路 4
2.有轨电车疏散路径基本概念与相关理论 5
2.1有轨电车站点类型 5
2.2有轨电车疏散路径选择原则与行人行为理论 7
2.3疏散路径分析模型 8
3.淮安市有轨电车疏散路径现状调查与分析 12
3.1淮安市有轨电车现状 12
3.2案例背景 15
3.3现有疏散路径评定与分析 16
4.有轨电车疏散路径优化设计 22
4.1优化方案设计 22
4.2疏散路径VISSIM评价 26
4.3优化前后疏散路径对比分析 32
结 论 36
致 谢 37
参 考 文 献 38
附录A：淮安市有轨电车优化前疏散路径仿真数据 40
附录B：淮安市有轨电车优化后疏散路径仿真数据 42 *景先生毕设|www.jxszl.com +Q: ^351916072* 

1.绪论
1.1研究背景
现代有轨电车作为一种新型的地面轨道交通，以其绿色环保、运量适中、乘坐舒适、造价低和建设周期短等特点，已被我国许多城市所接受。目前我国各地争相开展有轨电车的规划和前期研究工作，现代有轨电车的发展正在进入快车道。但是，有轨电车不仅存在运营调度、车辆故障的自身运营安全的问题，还与地面常规通行多种交通方式有轨道占用、抢道占道和交通冲突多种安全事故，导致电车“脱轨”、“追尾”、“逼停”和“碰撞”等交通事故：沈阳浑南现代有轨电车作为我国首条现代有轨电车，在试运行两个月期间就发生了4起交通事故； 2013年12月24日，沈阳浑南有轨电车由于运营故障发生两辆追尾事故；2014年8月4日，苏州高新区有轨电车1号线有一辆试运行的列车在行进时脱离轨道；2015年7月20日，淮安一辆车在倒车时与有轨电车相撞；2018年1月1日，北京有轨电车从香山回库过程中出现故障造成车辆无法移动。



a.车辆侧翻占道逼停有轨电车 b.行人横穿道路逼停有轨电车



c.有轨电车追尾 d.车辆倒撞有轨电车
图1.1 现代有轨电车事故示意图
综上所述，一旦现代有轨电车出现突发事件，其交通安全问题十分严峻，自身大量人流的疏散路径优化问题更为重要。本文在淮安市现存有轨电车疏散路径的基础上，对疏散路径进行优化以得到最佳的疏散效果，从而保障城市轨道交通安全运行。
1.2研究目的和意义
（1）研究目的
通过调查淮安市有轨电车应急疏散路径现状，有针对性的建立安全保障措施，优化应急疏散路径，减少突发事故为行人带来的负面影响，以保障城市交通安全运行。
（2）研究意义
本文从淮安市有轨电车疏散路径现状出发，在此基础上进行疏散路径优化设计，一方面有利于提高居民的出行安全和公共交通系统，提高淮安市整体道路交通安全服务水平。另一方面对现代有轨电车的道路与设施规划、交通组织和安全保障体系建立具有指导意义，为有轨电车制式、相关标准和规范的修订提供理论及技术支撑。
1.3国内外研究现状
1.3.1国外研究现状
在人群疏散运动规律理论研究方面，国外关于人群疏散的及人群运动规律的研究已经超过40年。
2014年，Gang Ren[1]等人将道路网络的路径优化问题应用到行人流，在地铁枢纽内建立了考虑设施通行能力的节点和弧的疏散路径网络，定义了地铁枢纽的路径阻抗函数，利用循环速度、密度和流量之间的关系建立了人员疏散性能路径优化模型，最大限度地减少最后疏散运动时间。仿真结果表明，该模型可以缩短疏散时间的16.05%、3.15%和2.78%的全或无的方法相比，平均分配法和logit模型。
2016年，Yi Ma在建筑物行人密度对疏散动态的影响下进行了仿真研究，仿真结果表明，建筑物的行人密度对疏散动力学的影响是双重的。一方面，当建筑物的能见度非常大时，行人密度的增加会产生负面影响；另一方面，当建筑物的能见度很小时，行人密度的增加可以起到积极的作用。仿真结果表明，当出口宽度和能见度非常小，疏散时间随行人密度的变化是非单调的，呈现U形的倾向。也就是说，在这种情况下，太大或太小的行人密度对于建筑物内的疏散均是不利的[2]。
Nathan Wood同在2016年使用相邻的沿海社区的霍奎厄姆仔，以国际大都市（华盛顿、美国）和当地的海啸威胁的卡斯卡迪亚俯冲带的地震为例，探讨地理空间的使用，最小疏散费用建模，响应和救援计划。结果表明，在预定的装配区域的大小和类型的撤离范围广，不容易突出装配区的部分社区。地震引起的地面故障会阻止访问某些装配区，造成疏散规划到其他装配领域，从救济人员隔离疏散[3]。
1.3.2国内研究现状
国内对有轨电车疏散路径及其相关理论的研究起步较国外晚，尤其是在应急疏散路径的选择模型领域研究较少。
2012年，卢文龙提出基于精细网格划分的元胞自动机建模方法，对地面场统一描述和处理行人的行为，提出城市轨道交通人员疏散模型。并结合具体车站，采集车站建筑结构、站内视频和车站闸机等数据，使用统计分析方法，分析群体分布、群体流动和群体速度特征，以确定群体流动的规律[4]。
2014年，刘毅详细分析了地铁站的火灾隐患、特性和人员在火灾下的疏散过程中的行为特性等，构建出地铁站建筑结构模型及人员特性仿真环境，利用Pathfinder仿真软件对不同条件下的地铁站点发生火灾时行人疏散进行研究。通过对模拟疏散结果的对比分析，在地铁车站客流高峰期，每个疏散口存在严重拥挤现象，此时的站内结构对疏散过程影响较大；各个疏散口的拥挤程度在客流平峰期会有所减小，此时疏散者的特征和站内结构对疏散过程均产生重大影响[5]。

原文链接：http://www.jxszl.com/jtgc/jjtys/66059.html