本文以淮安市河畔花城小区为例，合理进行交通开放，并使用仿真软件验证其合理性，有效的解决交通拥堵问题。首先根据交通微循环依据、原则，在调查小区数据的基础上说明河畔花城小区开放交通的可实施性。其次实地调查分析了淮安市河畔花城小区项目概况，小区内部道路系统、停车现状，小区周围各条道路现状、交叉口类型、车流量、信号配时等，并分析了周围道路的饱和度、交叉口服务水平分别为B、C、D级。再次根据微循环原则，确定小区出入口位置，考虑小区内部现有道路，对相应道路进行开放，并计算通行能力等指标；对小区与道路衔接处进行设计。最后利用TransCAD软件及周围道路流量进行OD反推，再对打开的路网重新交通分配；利用Vissim软件进行微观仿真，得出交叉口延误分别由16.6s到12s、21.9s到21.8s、45.1s到37.1s，以及行程时间、排队长度均有减少的结论，证明了开放交通的合理性、必要性；最后还对交通小区开放将对居民带来的影响做出总结，并提出相应建议。关键词 交通拥堵，封闭型小区，交通开放，交通分配，仿真建模
目 录
1 绪论 2
1.1 研究背景 2
1.2 研究的目的和意义 2
1.3 国内外研究现状 3
1.4 研究的内容和思路 4
2 交通微循环设计的相关理论 5
2.1 封闭小区的影响 5
2.2 城市交通微循环的定义及特点 5
2.3 交通微循环设计的依据、原则及方法 7
2.4 微循环路网宏观分配与微观仿真分析 10
3 河畔花城小区现状调查与分析 12
3.1 调查方案 12
3.2 小区基础设施 12
3.3 小区周围交通运行情况 17
4微循环路网优化方案仿真分析及评价 21
4.1 设计微循环 21
4.2 交通分配 23
4.3 Vissim仿真建模 26
4.4小区交通开放对居民的影响及解决措施 29
结 论 31
致 谢 32
参 考 文 献 33
1 绪论
1.1 研究背 *景先生毕设|www.jxszl.com +Q: #351916072# 
景
随着城市化的快速发展，机动车保有量的增长远远超过了城市有限的道路资源，如果交通问题不能得到有效的解决，必将阻碍城市的经济发展。目前为止，我国解决拥堵问题的方法仍然停留在拓宽现有道路、建设新的道路。在路网已经如此密实的时代，这些做法效果甚微[1]。不妨将眼光转移到路网结构上，快速路、主干道、次干道和支路的级配密度应当符合金字塔形，而许多城市不能达到，运输量呈倒金字塔形，比例失去平衡，出现利用率不高等现象，导致交通拥堵[2]。因此，充分利用支路，发挥支路在城市交通中的毛细血管作用，提高整体路网容量是一项重要的措施。交通微循环系统就是对现有的生活性支路进行充分利用，发挥其分流主次干道上车流的功能，缓减城市交通压力。
2016年初，国家印发了《关于进一步加强城市规划建设管理工作的若干意见》，为我国未来城市发展做出了规划，其中规定，以后新建造的住宅小区要尽量做成交通开放小区，老旧小区也要逐渐打开，充分利用道路资源，打造“窄马路——密路网”的城市组织。因此，研究面向住宅区开放的微循环设计已迫在眉睫。
1.2 研究的目的和意义
（1）研究的目的
城市支路的充分利用不仅能够增加机动车可通行的路径，而且使居民的生活更加便捷、道路交通组织更加有序，城市各项系统衔接更加紧密。本文通过研究面向住宅区开放的微循环设计，使支路分流干道车流，降低延误，提高速度，扩大交通网络的通行能力，提高居民出行效率，从而缓解城市交通拥堵。
（2）研究的意义
城市交通微循环系统是城市交通系统的子系统之一，在整个城市交通系统中发挥重要的作用。据调查，淮安市河畔花城附近的翔宇大道和天津路常有发生拥堵现象，因此本文以淮安市河畔花城为例，探讨了交通微循环问题，为如何开放小区提供思路，证明了面向住宅区开放的微循环的合理性、必要性与可实施性，有利于解决封闭式小区开放的问题，促进城市交通的可持续性发展，有比较好的现实意义。
1.3 国内外研究现状
1.3.1 国外研究现状
由于国外的历史及习惯与我国不同，国外的专家学者对交通微循环的研究较早却不多，一般是定性描述或工程经验。
1980年，Michael研究了北美住宅区由次干路和支路组成的矩形网格状微循环系统，开发了最具性价比的以最小总时间为目标的“成本——效益”最大化模型[3]。1995年，Christopher等人根据微循环路网系统的特征，创立了一种城市管理方案设计的模型[4]。1999年，Vasquez 与Taylor认为微循环系统中新型单向交通的组织需要合理的规划[5]。
2001年，Meredith等人规划了一项旨在让驾驶者更容易在堪萨斯城的中心商业区流通的项目，并通过评估在适当情况下消除单向限制的可行性，来更容易地进入主要停车设施[6]。2007年，Tsubohara对格罗宁根的交通微循环计划修改过程进行了详细描述[7]。
2013年，Awad重新规划了费萨尔大街附近街道的步行设施及停车设施，用宏观与微观的有效性比较了最优的交通循环方案与不做循环方案的街道，并预计交通状况将显著改善[8]。2016年，Nguyen介绍了一种基于agent的模型，不是对所有单个运输工具的循环进行可视化，只对交通网络的状态进行可视化，并且将循环模拟视为后台过程应用于河内交通网络，分析城市交通网络中的热点或瓶颈问题[9]。
1.3.2 国内发展现状
我国城市居住空间结构经历了从“封闭”到“逐步开放”再到“封闭”的过程。古时，出现了“闾里制”、 “里坊制”及“街巷制”。1949年，兴起单位大院，集居住、办公生产、教育、娱乐于一体的大院子，并禁止外来人员使用。1978年，居民住宅的货币化、私有化形成了现代封闭型社区。发展到今天，封闭型小区的建设依旧是主流。
我国针对封闭小区交通开放微循环设计的理论研究主要有：
2008年，中南大学史峰教授、黄恩厚等重新定义了城市交通微循环系统。认为交通微循环系统是一个综合体，包含了教育、经济、交通等成分，并对其特征和影响作用进行了详细的分析[10]。宋雪鸿以合肥市为例，分析了实际的微循环方案并提出了优化方案、做出了对比评价，证明了交通微循环的重要性[11]。
2013年，李小会总结了交通微循环系统设置流程，并提出了适用于我国大城市中心区交通微循环系统的设置方法，再以重庆市南坪中心区为实例，验证了该理论模型与算法[12]。2016年，王秋平等通过建立双层规划模型，采用交通分配及TransCAD软件，以开封市历史街区为例进行交通微循环优化，并证明该模型可以有效的缓解交通压力[13]。汤天培等从路网设置、停车组织、公交线路优化、慢行交通治理四个方面分析了适用于老城区交通问题的改善对策，并以南通大学附属医院片区为例提出对策[14]。

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